Prilog nepostojećoj diskusiji o kopnenom povezivanju hrvatske
KOPNO-PELJEŠAC
Ogled o dobrosusjedskom komšiluku

Narodna predaja i mudrost utkana u nju kaže nam kako se kuća prodaje zajedno s komšilukom pa prema tome toliko i vrijedi; ako je komšiluk dobar i cijena kući je veća. Ova nas mudrost uči još nečemu: Niko nije sam već, na sreću svi ovise i o drugima.

Ovakav uvod i njegova pouka trebali su mi na samom početku ovog ogleda kako bismo odmah uveli u diskusiju (o kopnenom povezivanju hrvatske kopno/Komarna/-Pelješac/u Brijesta) pitanje dobrosusjedskih (bilateralnih) odnosa BiH i Hrvatske a koji su civilizacijski uvjet. Ovo znači kako sve probleme valja sa susjedima rješavati kompromisno i logikom najmanje štete. Matematskim riječnikom, uz pomoć teorije igre, kazano: nul-skor=moj maksimalan dobitak uz tvoj minimalan gubitak! Rješenje, ako me sjećanje ne vara, matematičari zovu sedlom, a skeptici, ne bez ironije, kažu kako je zajedničko rješenje kompromis u kojem su obje strane podjednako nezadovoljne. I mogu političari iz obje zemlje oštriti zube (u ime nacionalnih ili državnih interesa) koliko žele, takav općeprihvaćeni oblik civilizacijskog ponašanja moraće naučiti i primjenjivati u svim predstojećim ali i otvorenim međudržavnim pitanjima sa susjedima.

O ČINJENICAMA
More zaljeva Neum-Klek je mali, reći ćete minijaturni izlaz na Jadran ali  on Bosnu i Hercegovinu svrstava u obalne države i to je međunarodno-pravna činjenica.
Činjenica je i to da je hrvatska obala time presječena i da se na dubrovačko područje obalom može doći jedino preko teritorija BiH.
Činjenica je također da zbog toga malostonski zaljev djelimično jeste i međunarodni plovni put.

O CILJEVIMA
Hrvatski cilj da kopnenom vezom preko poluotoka Pelješca poveže svoj teritorij je legitiman i poželjan jer će dubrovačku „oazu“ povezati s maticom i blagotvorno riješiti jednu od povjesnih frustracija u hrvatskom korpusu. Ovaj cilj Hrvatska ima pravo riješiti tim prije što ga tehnički može izvesti unutar svog suverenog teritorija (vidi sliku/moj komentar na prilog iz studije IGH: „Mogući izgled mosta“  ).
Bosansko-hercegovački cilj je zadržati svoje pravo (koje izvire iz međunarodnog prava) neškodljivog prolaza do svog mora. Ovo je također legitiman cilj BiH i njihova povjesna frustracija a koja dolazi od činjenice male, tek nekoliko kilometara duge obale u plitkom zaljevu i unutrašnjeg mora „zarobljenog“ hrvatskim dijelom Jadrana.  
Gdje se ova dva legitimna cilja mogu susresti? Gdje je ono famozno „sedlo“?
Zajednički cilj u ovom, kao i svakom spornom slučaju, jest da se problem riješi na obostrano zadovoljstvo. Svako novo rješenje uvodi i nova ograničenja, pa će dogovor i kompromis dati jedino istinski trajno rješenje i ostvariti zajedničke ciljeve. Ako ti ciljevi budu poduprti većim blagostanjem lokalne zajednice u obje države, projekt će ispuniti svoju svrhu.

O OGRANIČENJIMA
Ograničenja za jedan ovako veliki i složen poduhvat i nisu tako brojna kako se na prvi pogled čini, ali su vrlo skupa i nepraktična.
Bilateralni sporazum, a to znači da Hrvatska kao nositelj svog projekta na svom teritoriju mora zadovoljiti međunarodno-pravne uvjete o gradnji i neškodljivom prolazu kroz malostonski zaliv i uvjerivši BiH stranu, takav sporazum i ratificirati.
Zašto? Zato što bi svako odstupanje od ova dva uvjeta u budućnosti Hrvatsku dovelo u vrlo nepovoljan položaj, osobito zbog činjenice da je „pravo neškodljivog prolaza“ jedan prilično rastezljiv pravni okvir. Zbog toga je svaka jednostrana akcija vrlo rizična i vodi u neizvjesnost (Vidjeti intervju prof. dr. D.Rudolfa u Slobodnoj 18/XI/2005.). Vrijedno je truda s hrvatske strane transparentno predložiti optimalno rješenje i kvalitetno završiti pregovore jer će svaki ustupak BiH strane uvelike smanjiti složenost tehničkog rješenja ovog projekta i smanjiti troškove.

O TEHNIČKOM RJEŠENJU
Da bi se izgradio spoj1) KOPNO-PELJEŠAC (od Komarne na kopnu do u.Brijesta na Pelješcu) u duljini od cca. 2,3 km trebaće ostaviti, za neometan plovni put „otvor“ od jedne nautčke milje-cca. 1,852 km2) i visine od najmanje 65m3)  i to je, po svemu sudeći osnovni kamen spoticanja iz kojeg iskre izjave političara s obje strane morske granice, jer hrvatska strana želi izgraditi znatno jeftiniji i jednostavniji most (15 raspona od po 130x30m).

Ovaj uvjet baca posve novo svjetlo na tehničku stranu projekta jer projektni zadatak svrstava u rijetko složene graditeljske izazove. Samo je nekolko mostova u svijetu do danas premostilo more ovako velikim rasponom. Mali je broj zemalja i još manji broj izvođača u stanju realizirati takvu gradnju (SAD, Danska, Japan, Francuska, Kina, Švedska..). O cijeni recimo samo toliko da se troškovi gradnje opasno približavaju 1.000.000.000 dolara (slovima: jedna milijarda dolara).

Takav most, prema kojemu su maslenički ili dubrovački prave bebe, predmetom je višegodišnjeg projektiranja i svekolikih studija pa ovu pompoznu najavu naših političara o „otvaranju radova na izgradnji za koju nema šanse da stane...“ treba shvatiti kao politički probni balon za dnevno-političke svrhe a nikako kao ozbiljan i odgovoran gospodarski plan4).

Zanimljivo je ovdje napomenuti kako se cjelokupna hrvatska i bosansko-hercegovačka javnost, a osobito stručni krugovi, drže „miljama daleko“ od merituma stvari. Umjesto da se za jedan tako značajan, usudim se reći milenjiski, poduhvat bore najizvrsniji među nama, cijeli projekt se drži u tajnosti kao da je riječ o desantno-inženjerijskom mostu kojeg se sjećamo iz filma „Bitka na Neretvi“. Nije se oglasila niti jedna strukovna udrga, niti jedna projektantska (prostorno-planerska) institucija ili osoba sa iole suvislim alternativnim propitivanjem projekta, kao da je most i to se očigledno političkom moći nameće, jedino rješenje ovog hrvatskog problema. Iako se ispostavlja kao najskuplje i najkompliciranije rješenje, nisam čuo ni jedan disonantni glas iz struke (osim prof. Radnića iz Splita koji je ponudio dvostruko jeftinije rješenje od IGH-ove „studije“).  

Novija povijest hrvatske mostogradnje nije nimalo umirujuća već je upravo suprotno, predmetom skandala i u struci i u javnosti uopće, od osamostaljenja do danas. Sjetimo se samo dva novoizgrađena: „legendarnog“ masleničkog i „samo malo manje legendarnog“ dubrovačkog5). Za probleme s mostovima vežu se isti oni ljudi iz struke i interesne grupacije koje, voljom političke moći i sada rade na pripremi pelješkog mosta. Ovo napominjem tek kao usputnu činjenicu jer mi je namjera ostati na znanstvenom diskursu i dati svoj skromni prilog nepostojećem dijalogu koji će se kad-tad morati otvoriti na stručnoj i javnoj sceni kako kod nas tako i u susjednoj BiH.
Bilo kako bilo, projekt o „kontnuiranom punostjenom rasponskom čeličnom sklopu preko petnaest raspona od 130 metara i visine od 30m... i koji bi koštao 250-300 milijuna eura... (iz studije IGH6))“, valjda je barem to razvidno, „ne drži vodu“. Suočit ćemo se s novom stvarnošću: most, ako se na njemu i dalje bude izistiralo, koštati će i trostruko više od planiranih 400.000.000 dolara, naprosto zato što mostovi ispod kojih plove brodovi (s rasponima od oko jedne N/m), toliko koštaju. To su viseći mostovi sa dva portalna (čelična ili armiranobetonska) tornja visine po tristotinjak metara, na koje se preko dva-tri glavna kabela, kolovozna konstrukcija vješa gustom serijom vertikalnih kablova (vidi sliku7)).

Za „nevjerne tome“ evo internetskih adresa gdje to mogu provjeriti: www.storebaelt.dk ili na  http://denmark.dk/portal. Upitnost tolikih troškova i isplativost investicije nametnut će se kao posljedica političke megalomanije i lakih obećanja. Na primjer, Danci su takav most planirali i pripremali njegovu gradnju 35 godina. Danas je minimalna mostarina (prelaz običnim malim autom preko mosta Great Belt) 15 eura u jednom smjeru a za šleper ili autobus 132 eura. A ove cijene su kalkulirane na bazi 3.000.000 prelazaka godišnje!? To bi valjda trebala biti granica kad se most isplati. A u našem slučaju, brojka od desetak tisuća automobila dnevno (i to još „brzom cestom“ a ne auto-putom!?) koji prelaze preko pelješkog mosta, plaćajući skupu „mostarinu“, moguća je samo u glavi nekog državnog birokrata-fantaste. Iz prethodnog je valjda jasno kako je komercijalno takav projekt neodrživ jer će za malo nelagode preko granice kod Neuma vrijediti ušeda od 100 kuna pri svakom prelasku malim autom na Pelješac. I u povratku, naravno!!! Bojim se da bi ovakav budući most mogao zvrjati prazan i postati novi Obrovac (koliko me sjećanje služi to smo zvali promašena investicaija!?). Ili se naša vlada nada kako će se ljudi voziti preko pelješkog mosta iz domoljubne dužnosti i da će su brojem prelaza preko mosta dokazivati nacionalni osjećaji.   

O ALTERNATIVAMA  
Kad se strasni govori o povijesnoj težnji stišaju i domoljubna pjena osuši u kutovima usana, valjaće prići ozbiljnom poslu i razmotriti sve alternative. Ono što je vidljivo na prvi pogled : viseći most koji bi zadovoljio međunarodne kriterije o neškodljivom prolazu bio bi izvijesno najkompliciranije i najskuplje moguće rješenje.
Zato ću, barem taksativno, pobrojati druga moguća rješenja i to prema vjerojatnoj cijeni koštanja i vremenu realizacije:

1. Kvalitetna trajektna veza Komarna-u.Brijesta (vidi sliku8)) u dužini od jedne i po morske milje i kojom bi najsporiji trajekt putovao 7-8 minuta pa ako tu liniju učinimo bezobrazno komfornom s 3-4 trajekta i osiguramo polazak i dolazak svakih 5 minuta onda se, zajedno sa pristupnim cestama i pristanišnom infrastrukturom najvišeg svjetskog standarda, nikako nećemo približiti brojci od sto milijuna dolara. Ovakva dva trajektna pristana (na kopnu i na Pelješcu) aktivirali bi lokalno gospodarstvo i izvijesno donijeli najveći boljitak lokalnaj zajednici. Brza cesta koja se planira kopnom i Pelješcem normalno će biti prometno opterećena a ritam će diktirati trajekti i ova veza će stvarno biti alternativni pravac autocesti Split-Dubrovnik. Realizacija jednog ovakvog (rutinskog) projekta mogla bi se obaviti u roku od jedne godine, domaćim snagama i operativom.

2. Pontonski most koji bi se „otavarao“ i propuštao morski promet ne čini mi se dobrim rješenjem jer bi veza bila ovisna o brodskom prometu koji će biti sve gušći a osobito bi takav most ometao male nautičare, ribare i školjkare. No i takvo rješenje valjalo bi ozbiljno razmotriti upravo zbog potrage za najboljim. Možda bi kombinacija pontonskog mosta i pokretnog „prolaza“ ipak bila najpovoljnija uz sva ograničenja?

3. Podmorska cijev koja bi se položila na dno malostonskog kanala također je jedno od boljih rješenja. Prednosti bi bile, osim cijene (cijena takvog „tunela“ ne bi prešla 150 milijuna dolara a realizacija bi bila moguća za 1-2 godine) i izgradnje tvornice betonskih konstrukcija uz lokaciju pa time i gospodarskog zamaha, prednost bi bila i u neovisnosti o vremenskim uvjetima. Upitno je kod ovog rješenja mala dubina (max 27m) mora.

4. Prolaz iznad Neuma, zasebnom cestom također je u utakmici s ostalim alternativama i bilo bi interesantno da se u otvorenom stručno-političkom dijalogu obaju strana utvrde mogućnosti i uvjeti jednog takvog aranžmana. Cijena takvog projekta bila bi sigurno vrlo konkurentna ostalim alternativama a dobici bi bili obostrani. Konačno, autocesta Split-Dubrovnik i dalje na jugoistok (Crna Gora, Albanija...) kao dio jadransko-joske ceste i tako će prolaziti iznad Neuma i preko BiH!!! Ovakva ideja mi se sviđa iz više razloga. Prvo, bosanski Hrvati koji u većini čine lokano priobalno stanovništvo Neuma ne bi se osjetili zaobiđenima a što sva ostala separatna rješenja čine. Drugo, dobrosusjedski odnosi dvaju država koje stoljećima dijele gotovo identičnu povijesnu sudbinu, samo bi se učvrstilo. I treće, prirodna veza zemalja koje će sutra (vjerojatno i prije realizacije bilo kojeg rješenja kopno-Pelješac) biti dio EU mnoge će današnje tvrdoglavo branjene razlike učiniti anakronim.

UMJESTO ZAKLJUČKA
Ovaj je ogled potaknut općim mukom stručne javnosti u Hrvatskoj i u Bosni i Hercegovini a sve govori kako će dnevno-politička nadmetanja iznjedriti „prkos“ rješenje koje će dugoročno štetiti objema stranama. Nepostojeći javni dijalog otvorit će prostor za sve moguće špekulacije o političkim projektima, nacionalnim izdajama, interesnim lobijima, mutnim poslovima, velikim parama u privatnim džepovima...      
Što god činimo i ma kako nam naši trenutni stavovi i probici izgledali opravdani, sjetimo se kako sve neriješene probleme koje smo iz „pragmatičnih razloga gurnuli pod tepih“, ostavljamo zapravo našim nasljednicima, našoj djeci i unucima. Zato je vrijedno, uz obostrano uvažavanje i razumnu argumentaciju sa susjedima, pronaći zajedničko, samim tim i kompromisno rješenje jer je jedino ono dobar zalog za budućnost. Dobar je život u dobrom komšiluku.       

mr. Mišo Dunović, dipl.inž.arh.9)
U Splitu, nedjelja, 27. studeni 2005.

_________________________________
1) Namjerno ne koristim naziv most jer ogled ima za cilj problematizirati moguća alternativna rješenja.
2) Kapetan duge plovibe Ivo Rudenjak u „Slobodnoj Dalmaciji“ od 11. studenog 2005.
3) prof.dr. Davorin Rudolf u „Slobodnoj Dalmaciji“ od 18. studenog 2005.
4) Most, ako se bude gradio moraće ličiti nekom od ovih na slici!!!
5) Za Maslenički most trebalo je izgraditi i „obilaznicu Jure Radića“ (obnoviti stari most na Maslenici) a za dubrovački zli jezici kažu kako se državni mediji ne usuđuju objaviti kad je „Franjo Tuđman zatvoren zbog nevremena“ (misli se na most, naravno!).
6) dijelovi studije citirani u „Slobodnoj Dalmaciji“, „Feralu“ i ostalom hrvatskom tisku.
7) Danski Great Belt (istočni most) čiji je glavni raspon 1.624 m i visine 65 metara nije bio dovoljno veliki prolaz za Finsku koja je miljama daleko pa se nakon spora na međunarodnom sudu, danska vlada morala nagoditi s Ficima. 
8) I na kopnu i na Pelješcu postoje prirodne uvale zaštićene od vjetra i mora, A i B.
9) NAPOMENA: U radu su korišteni i brojni neimenovani izvori a slikovni prilozi su autorski kolaži. Web adresa autora: www.cromedia.com/miso. e-mail: miso.dunovic@st.hrnet.hr